“자동차 성지의 몰락” 금융위기 이후 최악의 상황이라는 독일 3사, 현재 상황

폭스바겐, 메르세데스-벤츠, BMW 3사 영업이익 급감
고급차 라인업 부진, 중국 시장에서의 부진 등 다수 원인
독일 자동차의 중국 시장 점유율, 2012년 이후 최저치

전기차 시대에 접어들며 시장이 변화하고 있다. 테슬라와 BYD, 리비안 같은 신흥 전기차 브랜드들이 빠르게 점유율을 늘려가고 있는 것이다. 그럼에도 업계의 공통된 시선은 하나였다. 이들이 ‘정통 강호’의 자리를 위협하기엔 아직 시간이 더 필요하다는 평가였다.

하지만 그 믿음은 빠르게 무너졌다. 기존 완성차 제조사 가운데 가장 강력한 위상을 지켜왔던 독일 3사, 폭스바겐과 BMW, 메르세데스-벤츠가 금융위기 이후 최저 수준의 영업이익을 기록한 것이다. 런던에 본사를 둔 회계법인 언스트앤영은 이들 세 제조사의 올해 실적을 두고 “금융위기 이후 가장 낮은 수준”이라고 평가했다. 전기차 전환이라는 거대한 흐름 속에서, 독일 차가 쌓아온 금자탑이 흔들리고 있다.

균열은 중국에서부터 시작했다

올해 3분기 독일 자동차 3사의 영업이익은 전년 대비 4분의 1 수준으로 급감했다. 폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠의 3분기 영업이익 합계는 17억 유로, 약 2조 9,500억 원으로 집계됐다. 이는 2009년 3분기 이후 가장 낮은 수치다. 부진했던 지난해 3분기와 비교해도 감소 폭은 76%에 달한다.

언스트앤영은 실적 악화의 원인으로 고급차 라인업의 부진과 미국의 관세 정책, 전기차 투자 비용 증가, 구조조정 비용을 꼽았다. 여기에 결정타로 작용한 것이 세계 최대 시장으로 평가받는 중국 시장에서의 부진이다.

2020년 3분기 기준 독일 자동차 브랜드의 중국 시장 점유율은 39.4%에 달했다. 그러나 올해 3분기, 이 수치는 28.9%까지 떨어지며 2012년 이후 최저치를 기록했다. 이러한 수치를 증명하듯 폭스바겐 산하 스포츠카 브랜드 포르쉐의 중국 내 대리점 수는 144곳에서 80곳으로 급감했다.

이 같은 현실 속에서 폭스바겐은 드레스덴 공장 폐쇄라는 초강수를 뒀다. ‘세계에서 가장 아름다운 공장’이라 불리던 드레스덴 공장은 폭스바겐의 상징적인 공간이었다. 더구나 ‘안방’ 독일 내 공장 폐쇄는 창사 88년 만에 처음이다.

중국 내 점유율 하락의 배경에는 현지 제조사들의 급성장이 있다. 홍치를 중심으로 형성되던 중국 고급차 시장에 BYD의 양왕을 비롯한 강력한 전기차 브랜드들이 등장했다. 기술력과 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차들은 고급차 시장의 기준 자체를 빠르게 끌어올리고 있다. 한때 중국 내 고급차의 상징이었던 아우디마저, 늘어나는 중국 전기차의 공세를 버티지 못하는 모습이다.

위기 앞에 각자도생 나선 독 3사

급락한 영업이익을 끌어올리기 위해 각 제조사는 다양한 전략을 내세우고 있다. 아우디는 중국 상하이자동차와 손잡고 ‘SAIC 아우디’ 브랜드를 출범시키며 현지화 전략에 힘을 실었다. 중국 시장에서 오랜 기간 최고급 차량으로 자리 잡은 아우디 A6L의 이미지를 기반으로, 다시 한번 점유율 반등을 노린다는 구상이다.

메르세데스-벤츠는 방향을 달리해 한국 시장 공략에 속도를 내고 있다. 지난 11월 방한한 메르세데스-벤츠 CEO 올라 칼레니우스는 ‘메르세데스-벤츠 미래 전략 간담회’에서 2027년까지 40종이 넘는 신차를 출시하겠다고 밝혔다. 그는 이재용 삼성전자 회장, 조현상 HS효성 부회장과 회동했고, LG에너지솔루션과는 2조 원대 배터리 공급 계약을 체결했다.

이러한 행보는 최근 국내 전기차 산업의 위상과도 맞닿아 있다. 한국 시장에서 통하면 글로벌 시장에서도 통한다는 인식이 퍼지며, 글로벌 제조사들이 한국을 전략적 시험대로 삼기 시작했다. S클래스와 마이바흐를 중심으로 국내에서 확고한 위상을 구축한 메르세데스-벤츠로서는, 한국 시장을 놓칠 이유가 없는 셈이다.

변화의 조짐은 유럽 내부에서도 감지된다. 유럽연합은 당초 2035년까지 내연기관차 판매를 전면 금지하는, 이른바 ‘내연기관 금지법’을 추진해 왔다. 그러나 중국산 전기차의 공세 속에서 유럽산 전기차가 기대만큼 경쟁력을 보이지 못하자, 유럽연합은 결국 개정안을 내놓았다. 개정안이 통과될 경우 2035년 이후에도 2021년 이산화탄소 배출량의 최대 10% 수준까지 내연기관차 생산이 가능해진다. 이는 독보적인 경쟁력을 가졌던 독일 제조사들의 내연기관 기술에 다시 한번 숨통을 틔워주려는 신호로 해석된다.

전통은 더 이상 먹히지 않는다.

국내 시장만 놓고 보면 아직 테슬라를 제외한 신생 전기차 브랜드들이 압도적인 존재감을 보이진 못하고 있다. BYD가 판매량을 빠르게 늘리고는 있지만, 점유율 면에서는 여전히 테슬라나 국내 제조사들과의 격차가 뚜렷하다.

그러나 시선을 글로벌로 돌리면 이야기는 달라진다. BYD를 필두로 한 신생 전기차 업체들은 가격 경쟁력을 무기로 빠르게 세를 넓히고 있고, 그 여파에 영원할 것 같던 독일 3사마저 흔들리고 있다. 브랜드 역사와 전통은 가성비와 기술력의 가치를 넘보지 못했다.

국내 시장 역시 예외는 아니다. 변화의 속도가 더 빨라지기 전에, 새로운 무기와 분명한 전략으로 경쟁력을 확보하지 못한다면 지금의 안정적인 구도도 언제든 흔들릴 수 있다. 전기차 시대는 이미 시작됐고, 변화까지 남은 시간은 점점 줄어들고 있다.

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