“테슬라 주주들 긴장해야”… 머스크가 야심 차게 내놓은 로보택시, 사고율 까보니 ‘반전’

테슬라가 2026년 2월 기가팩토리 텍사스에서 스티어링 휠과 페달이 없는 사이버캡 첫 생산 유닛을 출고했다.

완전 자율주행에만 의존하는 이 차량은 오는 4월 본격 양산에 돌입할 예정이지만, 정작 핵심 기술인 자율주행 소프트웨어는 상용화 수준에 미치지 못한 것으로 나타났다. 현재 오스틴과 샌프란시스코에서 운영 중인 테슬라 로보택시는 5만7,000마일당 1건 꼴로 충돌하고 있어, 인간 운전자 기준(22만9,000마일당 1건) 대비 거의 4배 높은 사고율을 기록 중이다.

이는 테슬라가 과거 레이더 센서, 초음파 센서, 스토크 스위치 등을 “자율주행 시대엔 불필요하다”며 조기 삭제했다가 결국 복원한 전례와 유사한 패턴으로, 업계에서는 또 다른 ‘시기상조 베팅’이라는 우려가 제기되고 있다.

안전성 검증 없는 출시 강행

테슬라의 사이버캡은 운전대와 페달이 완전히 배제된 설계로, 100% 자율주행 소프트웨어에 의존한다. 그러나 현재 같은 기술(FSD)을 탑재한 모델Y 기반 로보택시의 현장 데이터는 기술 완성도에 의문을 제기한다. 약 80만 마일 누적 주행 중 14건의 충돌이 발생했으며 이는 훈련된 안전 모니터가 차량 내부 또는 추적 차량에 탑승한 상태에서 나온 수치다.

더 심각한 문제는 서비스 가용성이다. 48시간 추적 기간 동안 로보택시 서비스는 운영 시간의 19%만 가동됐다. 일론 머스크 CEO가 “500대 이상 운영 중”이라고 밝혔지만, 실제로는 약 200대 수준으로 파악된다.

공식적으로 “무감독 운행”을 선언했으나, 실상은 블랙 테슬라 추적 차량이 뒤따르며 안전 요원이 대기하는 형태다. 한 이용자는 1주일간 58회 탑승 끝에 단 1회 진정한 무감독 탑승을 경험했고, 이마저도 수익 발표 직후 중단됐다.

머스크의 자체 기준도 충족 못해

머스크는 지난 1월 “안전한 무감독 자율주행을 위해선 약 10억 마일의 데이터가 필요하다”고 인정했다.

테슬라의 현재 데이터 수집 속도로는 2026년 7월경 이 기준에 도달할 전망이지만, 이는 데이터 수집 완료 시점일 뿐이다. 이후 대규모 AI 모델 훈련, 수백만 건의 엣지 케이스 검증, 디버깅 등을 거쳐야 하므로 실제 소프트웨어 완성은 최소 1년 이상 더 소요될 것으로 분석된다.

하드웨어 측면에서도 난관이 있다. 사이버캡은 차세대 AI5 칩이 아닌 현세대 AI4 칩 기반으로 출시될 가능성이 높다. AI5 칩 양산은 2027년 중반으로 미뤄진 상태다. 연간 200만~300만 대 생산 목표와 10초당 1대 생산 속도(모델Y는 34초)를 내세우지만, 정작 차량이 의존할 핵심 두뇌는 개발 중인 셈이다.

반복되는 ‘미래 베팅’ 실패 전례

테슬라는 자율주행을 앞세워 조기에 하드웨어를 변경했다가 되돌린 전력이 있다. 2021년 레이더 센서를 제거했지만 충돌 증가와 팬텀 브레이킹 문제로 논란을 빚었고, 2022년엔 초음파 센서를 삭제해 주차 보조·스마트 Summon 기능이 수개월간 작동하지 않았다.

2021년 모델S/X에 도입한 요크 스티어링 휠은 “자율주행 시대엔 원형 핸들이 불필요하다”는 명분이었지만, 2년 만에 원형 핸들을 복원하고 요크는 250달러 유료 옵션으로 격하됐다. 스토크 스위치 삭제 역시 2023년 모델3 하이랜드에 적용됐으나 운전학원이 교육 차량 사용을 거부하고 유럽 안전등급이 하락하자, 2025년 모델Y 주니퍼에 다시 장착했다. 복원 키트는 595달러에 판매 중이다.

월가는 로보택시 사업의 이론적 마진율을 70~80%로 평가하며 장기 성장성에 주목하지만, 2026년 200억 달러 이상의 설비 투자 대비 수익화 지연으로 현금흐름 악화 가능성을 경고한다. 테슬라는 자동차 제조사에서 AI·로봇 기업으로 탈바꿈을 시도하지만, 사이버캡은 그 전환의 성패를 가늠할 시금석이 될 전망이다. 기술 완성 없이 하드웨어부터 양산하는 전략이 이번에도 반복될지, 업계의 시선이 쏠린다.

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