미국은 로보택시 2천만회 운행… 한국 자율주행, 3년째 ‘이것’에 발목 잡혔다

한국의 자율주행 기술이 미국과의 격차를 3년째 거의 좁히지 못하는 사이, 관련 정부 연구개발(R&D) 예산은 43%나 삭감되고 시범운행 현장의 사고 건수는 18배 이상 급증한 것으로 드러났다. 경쟁국인 미국과 중국이 레벨4 완전 무인 로보택시를 다수 도시에서 상용화하며 수백만 건의 유료 운행을 기록하는 동안, 한국은 레벨4 로보택시 운영 지구가 단 한 곳도 없는 상황이다.

3년간 겨우 1.1개월 줄인 기술 격차

27일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 장종태 의원이 국토교통부·과학기술정보통신부·한국교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면, 2025년 기준 한국의 자율주행 기술 수준은 미국보다 13.6개월 뒤처졌다. 2023년 14.7개월, 2024년 14.5개월로 이어진 격차는 2년간 단 1.1개월을 좁히는 데 그쳤다.

같은 기간 중국은 미국과의 기술 격차를 12.2개월(2023년)에서 8.4개월(2025년)로 3.8개월이나 줄이며 한국을 크게 앞질렀다. 유럽도 2025년 기준 미국과 11.0개월 격차를 기록해 중국에 추월당했지만, 한국(13.6개월)보다는 여전히 앞서 있다.

레벨4 로보택시 운영 지구 전무…강남에 레벨3 택시 19대뿐

상용화 격차는 더욱 심각하다. 미국 웨이모(Waymo)는 2026년 현재 피닉스·샌프란시스코·로스앤젤레스·오스틴 등 14개 이상의 도시에서 레벨4 완전 무인 로보택시를 24시간 운영하며, 누적 2,000만 회 이상의 유료 운행을 기록했다. 주당 유료 운행 횟수는 50만 회를 넘어섰으며 연말까지 100만 회를 목표로 하고 있다.

중국 바이두의 ‘아폴로 고(Apollo Go)’는 우한·베이징·충칭·선전 등 대도시에서 세계 최대 규모의 레벨4 로보택시 플릿을 운영 중이다. 2026년 1분기에만 완전 무인 기준 320만 회의 승객 운송을 기록했으며, 아부다비·두바이 등 중동 지역으로도 서비스를 확장했다.

반면 한국은 레벨4 무인 로보택시 운영 지구가 단 한 곳도 없다. 서울 강남에서 레벨3 자율주행 택시 19대, 서울 상암에서 무인 실증 차량 1대가 운행 중인 것이 전부다. 시범운행지구는 57곳으로 확대됐고, 2025년 3월에는 고속도로 5,381km 전 구간이 직권 지정돼 자율주행 트럭 7대가 운행 중이지만, 정작 구간별 위험 평가 자료조차 존재하지 않는 것으로 파악됐다.

R&D 예산은 43% 삭감, 상용화 예산은 78% 급감

기술 격차가 줄지 않는 근본적 원인 중 하나는 투자 역주행이다. 산업통상자원부·과학기술정보통신부·국토교통부·경찰청 4개 부처의 자율주행 R&D 통합 예산은 2023년 1,568억 원에서 2026년 895억 원으로 43%(약 673억 원) 감소했다. 국토부의 자율차 상용화 전용 예산은 같은 기간 더욱 가파르게 감소했다. 2024년 429억 원이었던 예산이 2025년에는 94억 원으로 78%(335억 원) 삭감됐다.

아이러니한 점은 정부가 레벨4 상용화 목표 시점으로 ‘2027년’을 제시하고 있다는 것이다. 목표 달성을 1년여 앞둔 시점에 예산은 오히려 급감하고, 현재 추진 중인 주요 자율주행 R&D 사업은 2027년 종료 예정이지만 이후 후속 사업의 규모와 착수 시점은 아직 확정되지 않은 상태다. 업계와 연구기관은 2027년 이후 R&D 공백을 우려하며 장기 프로젝트 설계 자체가 어려워졌다고 호소하고 있다.

시범운행 사고 3년 새 18배 급증…책임 기준은 2027년에야 마련

상용화 기반이 취약한 상황에서 안전 문제도 악화되고 있다. 자율주행 시범운행지구에서 발생한 사고는 2022년 2건에서 2025년 37건으로 3년 만에 18.5배 폭증했다. 2022년부터 2025년까지 누적 사고 건수는 66건이며, 이 중 8건은 자율주행 시스템 오류가 직접 원인으로 지목됐다.

더 심각한 문제는 제도적 공백이다. 고속도로 5,381km 전 구간이 시범운행지구로 직권 지정돼 있지만, 구간별 위험 평가 자료가 없어 날씨·교통량·도로 조건에 따른 정밀한 운행 영역 설계(ODD)가 이뤄지지 않고 있다. 사고 발생 시 제조사·운수사업자·소프트웨어 공급사 등 이해관계자 간 책임을 가릴 기준도 2027년에야 마련될 예정이어서, 현재 시범운행 중 발생하는 사고에 대한 피해자 보호와 보험·법적 책임 체계가 사실상 공백 상태다.

장종태 의원은 “경쟁국은 앞서가는데 우리는 예산을 줄이고, 사고가 18배 늘어도 안전관리 없이 실증 특례만 고속도로 전체로 확대했다”고 강하게 비판하며 ▲2027년 이후 후속 R&D 규모·착수 시점의 조속한 확정 ▲고속도로 구간별 위험 평가 실시 및 공개 ▲사고 책임 기준과 안전관리 체계의 선제적 마련을 국토부에 요구했다.

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