“239마력은 시작일 뿐” 더 뉴 그랜저 하이브리드가 주목받는 진짜 이유

● 최고출력 239마력·복합연비 18.4km/L로 성능과 효율 동시 개선

● 엔진 개입 진동 줄이고 승차감 다듬어 ‘그랜저다운 편안함’ 강화

● 6월 1만62대 판매…7월 하이브리드 출고 본격화로 흥행 기대감 확대

안녕하세요.

자동차 인플루언서로 활동 중인 유니지(유카포스트)입니다.

현대자동차 더 뉴 그랜저 하이브리드는 최고출력 239마력과 복합연비 18.4km/L를 확보했지만, 최근 시승기에서 더 높은 평가를 받는 부분은 엔진과 모터가 전환되는 과정의 부드러움과 개선된 승차감입니다. 출시 첫날 1만277대의 계약을 기록한 데 이어 가솔린 모델 중심으로 판매된 6월에도 1만62대가 판매됐으며, 7월부터 하이브리드 출고가 본격화되면서 실제 판매 반영이 시작된 만큼 그랜저의 상승세가 한동안 이어질 가능성이 있습니다.

더 뉴 그랜저 하이브리드 시승기에서 공통적으로 언급되는 장점은 전기모터 주행에서 엔진 주행으로 넘어가는 과정이 기존보다 자연스러워졌다는 점입니다.

여러 시승 리뷰와 평가 내용을 종합해보면, 계기판의 에너지 흐름을 확인하지 않으면 엔진이 개입한 순간을 알아채기 어려울 정도로 전환 과정이 매끄러웠다는 반응이 많습니다. 불규칙한 노면을 지날 때도 충격을 날카롭게 전달하기보다 둥글게 걸러냈으며, 요철을 통과한 뒤 차체가 반복해서 출렁이는 움직임도 비교적 잘 억제됐다는 평가가 이어집니다.

고속도로 주행에서도 큰 차체가 안정적으로 움직이고 차선 변경 과정에서도 좌우 흔들림이 급격하지 않다는 의견이 많습니다. 일부 시승기에서는 강릉에서 서울까지 약 193km를 주행한 구간에서 표시 연비가 17.9km/L 수준을 기록해, 장거리 주행 시 공인 복합연비에 근접한 효율을 보여줬다는 내용도 확인됩니다.

다만 가속페달을 깊게 밟으면 1.6리터 터보 엔진의 회전음이 비교적 분명하게 실내로 들어온다는 평가도 있습니다. 평상시에는 엔진의 존재감이 잘 억제되지만, 급가속 상황에서는 6기통 대형 세단처럼 완전히 정숙한 수준까지 기대하기는 어렵다는 의견이 공통적으로 언급됩니다.

더 뉴 그랜저 하이브리드는 1.6리터 터보 엔진과 P1·P2 모터를 결합한 차세대 하이브리드 시스템을 적용해 최고출력 239마력, 최대토크 38.7kgf·m를 발휘합니다. 18인치 휠 기준 복합연비는 18.4km/L이며, 기존 모델보다 출력과 연비가 모두 향상됐습니다.

정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 시간은 기존 8.3초에서 8.0초로 줄었고, 시속 80km에서 120km까지의 추월 가속도 5.4초에서 5.2초로 단축됐습니다. 스포츠 세단처럼 빠른 수치는 아니지만, 가족을 태우고 고속도로에 진입하거나 추월할 때 답답함을 줄이기에는 충분한 변화입니다.

그랜저 소비자가 실제로 체감할 변화는 엔진 재시동 과정에 있습니다. P1 모터가 엔진을 다음 시동에 유리한 위치에 멈추도록 제어해 재시동 진동을 최대 51% 줄였고, P1·P2 모터가 엔진 진동과 반대 방향으로 힘을 만드는 역위상 제어를 통해 실내 부밍 소음도 약 3dB 낮췄습니다.

출력 수치만 높인 것이 아니라 하이브리드 특유의 엔진 개입 이질감을 줄이는 데 개발 방향을 맞췄다는 점에서, 차세대 시스템의 성격이 더 분명하게 드러납니다.

더 뉴 그랜저 하이브리드는 현대차 하이브리드 세단 최초로 2열 리클라이닝 시트와 통풍 시트를 적용했습니다. 기존 하이브리드 세단은 2열 아래에 배터리가 배치돼 시트 기능을 확대하기 어려웠지만, 현대차는 배터리 프레임 높이와 냉각 구조를 변경해 공간을 확보했습니다.

시트 장착 위치는 기존보다 37mm 앞으로 이동했고 배터리 프레임 높이는 약 32mm 낮아졌습니다. 운전자 중심의 연비형 세단을 넘어 부모님이나 자녀를 태우는 패밀리 세단, 업무용 쇼퍼드리븐 차량까지 고려한 변화로 볼 수 있습니다.

그랜저 구매자는 단순히 연료비만 보고 하이브리드를 선택하지 않습니다. 정숙성, 뒷좌석 편의성, 장거리 승차감까지 함께 기대한다는 점에서 이번 변화는 출력이나 연비 향상보다 실제 구매 결정에 더 큰 영향을 줄 수 있습니다.

더 뉴 그랜저는 출시 첫날 1만277대가 계약되며 역대 그랜저 페이스리프트 모델 가운데 두 번째로 높은 초기 실적을 기록했습니다. 첫날 계약 기준 하이브리드 비중은 40%, 최상위 캘리그래피 트림 비중은 41%로 집계됐습니다. 캘리그래피 선택률은 기존 모델보다 12%포인트 높아졌습니다.

6월 국내 판매량은 1만62대로 현대차 전체 차종 가운데 1위를 기록했습니다. 당시에는 친환경차 인증 일정으로 하이브리드 출고가 본격화되지 않아 판매량 대부분이 가솔린 모델로 구성됐다는 점을 고려하면, 그랜저의 기본 수요가 여전히 강하다는 사실을 보여줍니다.

출시 이후 계약 구성은 하이브리드 중심으로 빠르게 이동한 것으로 전해졌습니다. 7월 1일 기준 누적 계약은 약 1만4000대이며, 업계 보도에서는 이 가운데 하이브리드 비중이 약 68~70%까지 높아진 것으로 집계됐습니다. 해당 수치는 현대차가 공식 발표한 첫날 계약 비중과 시점이 다른 후속 보도 수치입니다.

더 뉴 그랜저 하이브리드의 현재 공식 판매 시작 가격은 현대차 가격 페이지 기준 4,833만원입니다. 출시 당시 공개된 세제 혜택 적용 전 가격은 4,864만원이었으며, 친환경차 인증과 세제 적용 이후 실제 계약 가격이 조정됐습니다.

문제는 소비자가 선호하는 편의사양과 상위 트림을 선택하면 차량 가격이 빠르게 5천만원 중후반대로 올라간다는 점입니다. 제네시스 G80의 기본 가격과 간격이 줄어들고, 기아 K8 하이브리드와 비교하면 가격 차이도 커질 수 있습니다.

그럼에도 넓은 2열 공간과 높은 연료 효율, 국산차의 정비 편의성, 차세대 인포테인먼트 시스템인 플레오스 커넥트까지 한 대에 담았다는 점은 분명한 경쟁력입니다. 첫날 계약에서 캘리그래피 선택률이 41%까지 높아진 사실도 그랜저 고객이 단순히 저렴한 대형 세단보다 고급 사양과 완성도를 원하고 있다는 점을 보여줍니다.

솔직히 시작 가격이 5천만원에 가까워진 그랜저를 무조건 합리적인 차라고 말하기는 어렵습니다. 하지만 매일 출퇴근하고 주말에는 가족을 태우며, 장거리 운행까지 한 대로 해결해야 한다면 이번 하이브리드가 왜 주력 모델로 꼽히는지는 이해됩니다.

특히 숫자로 드러나는 239마력보다 엔진이 켜지는 순간의 진동을 줄이고 뒷좌석 승차감을 챙긴 변화가 더 그랜저답게 느껴집니다. 앞으로의 흥행은 첫 계약 대수보다 하이브리드 출고가 본격화된 이후에도 월 1만대 수준의 판매를 유지할 수 있는지에 달려 있습니다.

여러분이라면 5천만원대 더 뉴 그랜저 하이브리드와 기본형 제네시스 G80 가운데 어떤 차량을 선택하시겠습니까?

자료·사진: 현대자동차

시승 평가 참고: 국내 자동차 보도

기사·분석: 유카포스트

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